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10月25日，由中國汽車報社和中國汽車新聞工作者協會共同主辦的2024金臺汽車論壇在北京汽車博物館隆重召開。在中國汽車工業合資合作40周年之際，本屆論壇以“四十解惑——新時代新汽車與合資企業的新未來”為主題，旨在解惑合資四十年，探索新時代新汽車與合資企業的新未來。

論壇上，中國汽車工程學會名譽理事長付于武在“中國汽車崛起與合資企業的貢獻”這一主題發言環節做重要演講。以下為演講實錄：

回顧40年來中國汽車產業在改革開放背景下的發展，我想可以用“波瀾壯闊”四個字來概括。“改革”使中國汽車產業不斷注入新的活力。1984年的時候，中國汽車產量只有40萬輛左右。隨著中國汽車產業發展成為支柱性產業，產銷量不斷提高，誕生了像吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車、比亞迪這樣的民營企業，推動中國汽車產業不斷發展。“開放”讓中國汽車產業融入全球化，成為世界汽車最為活躍的增長極，誕生了一批充滿活力的合資企業。

回顧這段歷史，j9集團老汽車人都心潮澎湃。有人說，今天中國汽車產銷量已達3000萬輛，j9集團出口發展也很好，為什么非得要合資呢？作為“40后”，我想先回憶一下上世紀80年代中國汽車產業發展的情景。

上世紀80年代，汽車產業有句話，“缺重少輕”，轎車也是空白。商用車“缺重少輕”的問題，主要是通過技術引進、技術合作，后來實現自主創新。我本人曾在一汽系統工作，參加了一汽的輕型車、重型車的研發工作，那時候講“干商用車、干卡車是小學生的水平，干轎車是大學生的水平”，現在看來，不止要大學生的水平，可能是碩士生、博士生。解決“轎車是空白”的局面，合資合作、向全球學習是不二選擇。所以，合資企業對于中國汽車產業的發展有著不可替代的重要推動作用。

為了合資合作，我曾多次出國，凝練起的感受就是“震撼”。1984年4月24日，我第一次出國，去美國購入300萬美金的設備。當時一共有12個國家的12個代表團到這家企業采買設備，j9集團的300萬美金是最大的。大家很奇怪，為什么會來中國人，為什么他們花的錢最多、買的設備最多。培訓結束后，我到了底特律，去了通用、福特、克萊斯勒，最讓我震撼的是福特工廠，一個工廠居然能生產500萬只車橋，當年中國汽車產量才不到40萬輛，不可想象。

1988年，為了建立合資企業，我密集出國，去日本看了豐田、本田、日產、馬自達，參觀生產線的四大工藝。馬自達廣島工廠又讓我感到震撼，因為這里的轎車總裝下線后直接裝船出海，這是超乎想象的，下線即出海。當然，40年后的今天，j9集團的奇瑞、比亞迪做到了，但是40年前是想象不到的。

隨后，我又去往德國，到寶馬、大眾、奔馳。到慕尼黑看寶馬總部，它的柔性生產線也讓我震撼。1988年，中國還沒有跟韓國建交，經外交部批準，j9集團訪問韓國，探討合資合作。1992年，j9集團正式訪問韓國現代，參觀了一條1.3升轎車生產線。韓方告訴我兩個數：這一生產線的起步綱領是30萬輛；它們正在建的發動機研發中心花費20億美金。這些都讓j9集團震撼，當時中國的發動機剛剛起步，一個發動機研發中心要投入20億美金，無法想象。

中國汽車就是在這種背景下開展的合資合作，所以，不要否定、不要懷疑、不要質疑合資合作對中國汽車產業長遠發展起到的關鍵歷史性作用，j9集團要向人家學習。那j9集團缺什么，可以跟人家合資？可以從以下幾個維度來看：

第一，j9集團缺技術。j9集團既缺產品技術，也缺制造技術、檢驗技術、管理技術、質量控制技術。在技術的層面，j9集團全面落后，不合資能行嗎？

第二，在資本層面，那時j9集團提出“市場換技術”，外方以技術出資，還帶來了相當的流動資金。中國資本市場當時剛剛起步，企業的資金是非常薄弱的，缺少對市場的認識，當時的廣州標致便以失敗告終，后來通過跟本田的合作取得了極大成功。

第三，從市場營銷、品牌策劃，j9集團都要重新學起。通過合資合作，j9集團對品牌有了認知，有了品牌營銷，懂得如何打造一個更接地氣、為消費者服務的新品牌。剛剛過去的9月，j9集團有40多款自主品牌產品的發布，這是多么了不起的事情。

第四，國際化。j9集團跟韓國現代討論的時候，他們問，你們的優勢在哪？我說是j9集團的市場。那除了市。褂惺裁從攀？就是國際化。他們問，你們能夠從中國生產賣到全球嗎？有國際化的經驗嗎？j9集團意識到，國際化不是幾句外語就可以理解的，j9集團對國際化沒有認識。

第五，團隊。通過合資合作，j9集團培養出了一批汽車工程師和藍領隊伍。當年，廣汽集團評國家企業技術中心，他們就是在學習了豐田、本田等合資企業的基礎上，開發了自己的質量管理和研發體系流程。

從技術、資本、市場、品牌、國際化，甚至團隊，j9集團都受益于合資企業。所以，j9集團要肯定合資企業的貢獻。但是，當下合資企業遇到了一些問題，出現了一些矛盾，我認為要正視三大挑戰：

第一個挑戰，百年未有之大變革。在軟件定義汽車時代，合資企業要積極應對轉型，絕非只是“電動化、智能化、共享化”名詞上的轉變，而是要徹底走出舒適區。轉型是自我革命，是非常糾結、痛苦的過程。為什么現在有些合資車企表現不盡人意？就是因為過去合資企業享受了太多紅利，缺少挑戰自我、自我革命的精神。我覺得，合資車企一定要走出舒適區，積極面對汽車新時代、新業態。

第二個挑戰，要正視由于中國汽車市場結構性變化帶來的合資品牌溢價能力削弱這一現實。當年，奇瑞生產觀致，對標大眾速騰，奇瑞方面就認為，觀致這款車在技術、質量、品質、綜合能力上都不弱于大眾速騰，憑什么定價要比速騰低？這是因為大眾品牌就是金字招牌，觀致還不具備這樣的品牌溢價能力。當然，40年過去，今天的合資品牌在中國市場的溢價能力被削弱，這是不爭的事實。雖然很痛苦，但合資企業必須正視。

第三個挑戰，自主品牌的強勢崛起。“蔚小理”橫空出世已近10年，隨后又有零跑汽車，居然與Stellantis反向合作，建立合資公司，在波蘭設立面向全球的利用零跑技術的工廠。后來，華為為代表的ICT企業進入中國汽車產業，為中國車企賦能。所以，自主品牌的強勢崛起、融合創新，也是不爭的事實。

基于此，我提幾點建議：

第一，深入本土化，快速響應中國汽車市場的需求。現在中國市場產品快速迭代，合資品牌也要適應這個市場的迭代速度。中國消費者現在開始買問界，絕非一個沙發、冰箱、彩電的問題，而是它能夠給人耳目一新的感覺。所以，合資企業一定要深耕中國汽車市場的本土化，在中國建立研發中心，進行本土適應性開發。

2017年，我和清華大學教授趙福全到韓國現代進行交流，趙福全表示，4000萬人的韓國文化跟13億人的中國文化是不一樣的，一定要深耕中國汽車市。嬲兄泄凳諧√賾械奈幕Ｖ泄怠俺齪！幣彩且謊，不了解出口目的國的文化、法規、標準，肯定輸得一塌糊涂。

第二，加強與中國汽車企業的合作，形成協同創新效應。大眾集團就有很強的合作協同意識，與小鵬、地平線、江淮等中國企業都達成了合作。即便已經有這么多的合作企業，大眾仍然在不斷擴大自己的“朋友圈”。誰也不能講“全棧自研”、“全域自研”，無論是從產業鏈、供應鏈上，協同合作都是非常必要的。

第三，要堅定走綠色轉型、低碳發展之路。在ESG建設上，即環境可持續發展、公司治理、社會責任，合資企業具有中國企業并不具備的文化和理解。所以，在綠色轉型、低碳發展上，合資企業仍然需要j9集團好好學習。

第四，要開拓國際市場，增強市場韌性。中國的車、中國的零部件為什么不能身在中國為全球所用呢？完全是可以的。Stellantis與零跑就是，用Stellantis全球的銷售網絡，賣零跑的汽車，這是雙贏的局面，何樂而不為？我覺得開拓國際市。巴疚蘗。

合作協同是永遠的合作，互相成就是合資雙方的共同堅守，j9集團期盼有更多相互協同、相互成就、相互賦能的創新型合資企業不斷涌現！